Procesos de integración regional e internacional en el espacio económico de Europa Oriental (página 2)

Finalmente, con el establecimiento de un
Espacio Económico Único, aparece otro problema que
es el de la fluctuación de divisas al interior de la zona.
Puede darse el caso de que algunos socios traten de mejorar su
competitividad frente a los otros, acudiendo a la política
cambiaria, devaluando su moneda nacional. Si esta
situación persiste, la constante guerra cambiaria puede
perjudicar a todos los socios y anular los efectos positivos de
la integración. De esta manera, resulta necesario prever
mecanismos que establezcan paridades cambiarias relativamente
fijas en el tiempo entre las distintas monedas al interior de la
zona, de manera tal que si se decide acudir a la
devaluación, el precio relativo al interior de la zona no
varíe, sino que solamente varié el precio relativo
de la moneda interna con respecto al resto del mundo. En un
principio, existen dos alternativas para solucionar este
problema: o directamente se fijan paridades relativamente fijas
entre las diferentes monedas de los países socios, sin que
ninguno de ellos pueda devaluar sin el consentimiento de los
demás (por ejemplo, este mecanismo funcionó en la
Unión Europea a partir de los años 70 y hasta el
establecimiento del Euro como moneda común de la UE, y
sigue vigente el día de hoy para aquellos miembros de la
UE que aun no han adoptado el Euro como moneda), o bien, la otra
opción es directamente el establecimiento de una moneda
única al interior de la zona, que puede ser o bien la
moneda nacional de alguno de los países socios, o bien,
una moneda totalmente nueva. La adopción de una moneda
única se denomina Unión Monetaria. Esta
última, implica que cada uno de los socios renuncia a
tener una política monetaria propia y soberana, y pasa a
estar sujeto a la política monetaria única de la
UM. Si bien esta tipología sigue cierto orden
lógico del proceso de integración, lo cierto es que
en la vida real no necesariamente se respete este orden, ni se
llegue necesariamente a la última fase del proceso de
integración, sino que se detenga en alguna de las fases
intermedias Así, es posible por ejemplo el establecimiento
de una moneda única sin pasar por todas las fases
anteriores, ya sea de manera explícita en el que un
país adopta la moneda de otro (caso de Ecuador) o de
manera menos evidente, cuando un país no renuncia a tener
moneda propia, pero la ata fuertemente a la moneda de otro
país (convertibilidad en los años 90 en la
Argentina).

Ahora bien, retomemos la línea de
análisis de Viner y la disyuntiva entre la apertura
indiscriminada al libre comercio mundial y la integración
regional. Como ya hemos mencionado, Viner adopta una serie de
supuestos que en la práctica son muy poco realistas, y si
se levantan, las conclusiones a las que podemos arribar serian
muy diferentes a las iníciales. Por ejemplo, si levantamos
el supuesto de ausencia de costos de transporte y evaluamos la
situación en presencia de los mismos, resulta que el
precio en el mercado domestico de los bienes importados no es
igual al precio en el país de origen, sino que como
mínimo a ese precio hay que sumar el costo del flete, el
cual en algunos casos puede representar una proporción
considerable en el precio final en el país de destino.
Bienes de gran tamaño y peso y relativamente bajo valor,
como cemento y acero, constituyen un buen ejemplo de ellos. En el
caso de que el productor más eficiente se encuentre muy
lejos, puede ser más beneficioso entonces eliminar las
restricciones aduaneras e importar dichos bienes de un productor
más cercano, por más que no sea el más
eficiente, y aun así reducir el precio final en el mercado
local, aumentando así el bienestar de los consumidores.
Esto introduce la noción de los "bienes regionales",
aquellos que solo tiene sentido comerciar en el ámbito
nacional o regional, pero tienen poca transabilidad a nivel
internacional.

Por otro lado, la integración
permite reubicar las actividades económicas dentro del
bloque de manera tal que se aprovechen mejor las ventajas locales
en cada país para una determinada actividad
económica. Siguiendo con el levantamiento de los supuestos
de Viner, en el caso de que los bienes no sean homogéneos
sino que haya diferenciación de productos, se crea la
posibilidad de una cierta especialización, que cada uno de
los socios diferencie su producción y se especialice en la
producción de un determinado tipo de bien, el cual, si
bien se parece a los bienes producidos por el socio, se
diferencia en algunas cosas. De esta manera, la creación
de un determinado mercado ampliado permite la instalación
en cada uno de los países socios de industrias que antes
no podían funcionar de manera eficiente en el caso de que
en cada uno de los países exista la producción de
toda la variedad posible de dicho bien. Por ejemplo,
resultaría muy poco eficiente instalar una industria
automotriz que fabrique los mismos autos con un nivel de
localización del cien por cien tanto en Argentina como en
Brasil, sin embargo, la creación de un mercado ampliado
crea la posibilidad de fabricar algunos modelos en Argentina y
otros en Brasil (autos livianos en Argentina por ejemplo, y
camionetas y autobuses en Brasil), y luego intercambiar. Aparece
la posibilidad de crear comercio intraindustrial, el cual permite
que las importaciones y exportaciones de cada uno de los socios
crezcan de manera más o menos balanceada a medida que
crecen sus economías, sin generar cuellos de botella ni
desbalances en la balanza de pagos, muy comunes en aquellos casos
en los que predomina un comercio de tipo interindustrial con
diferentes elasticidades de ingreso en los distintos rubros. De
esta manera, al reubicar la producción y concentrar
siempre en un solo lugar toda la producción de un
determinado bien con la que se abastezca todo el mercado
ampliado, se obtendría una ganancia de eficiencia. Es un
buen ejemplo de lo que se llama "efectos estáticos" de la
integración. El punto más importante, por supuesto,
es el efecto de las economías de escala. El mercado
ampliado permite aumentar la eficiencia de aquellas industrias
sujetas a economías de escala, o la instalación de
industrias nuevas que no eran rentables antes de la
integración, y al mismo tiempo permite aumentar por un
lado la competencia entre los productores de la zona, pero por
otro lado permite protegerlos de la competencia con los
productores más eficientes a nivel mundial, competencia
para la cual quizás no estén preparados
todavía, y que sería ruinosa para ellos en el caso
de un brusco e indiscriminado proceso de apertura
unilateral.

La integración regional de esta
manera puede iniciar el necesario proceso de aprendizaje y
aprovechamiento de las economías de escala al mismo tiempo
que protege a los productores locales y les da el tiempo
necesario para mejorar su productividad y aumentar el nivel de
eficiencia, para poder prepararse de esta manera para la
competencia que podría venir en el futuro. Por otro lado,
en el mercado ampliado, con la instalación de las nuevas
industrias, se justifica una mayor inversión en la
Investigación y Desarrollo de nuevas tecnologías y
productos, y se crea la posibilidad de generar efectos de escala
dinámicos y favorece el proceso de
aprendizaje[11]El crecimiento del mercado permite
el establecimiento de nuevas industrias, lo cual a su vez crea
nuevos empleos y aumenta el ingreso real de la población,
lo cual vuelve a ampliar por lo tanto el mercado regional en su
conjunto, vía mayor capacidad adquisitiva de la
población, en un proceso que se retroalimenta. En
definitiva, las potenciales ganancias por especialización
e I&D nos llevan a la redefinición de las ventajas
comparativas de cada unos de los socios del bloque, mejorando su
competitividad en sectores que antes eran inalcanzables, y
permiten pensar el proceso de integración como una
estrategia para la construcción de nuevas ventajas
dinámicas y un nuevo patrón de
especialización, más beneficioso para todos los
socios del esquema de integración. Patrón que
sería más difícil o directamente imposible
alcanzar en el caso de apertura unilateral, ya que los
productores locales relativamente menos eficientes, presionados
por competidores externos más eficientes, simplemente
estarías condenados a quebrar, provocando de esta manera
desaparición de capacidad productiva, puestos de trabajo,
reducción del ingreso nacional y lejos de generar mayor
bienestar para los consumidores, les generaría perjuicios
dado que simplemente pierden su fuente de ingresos sin poder
reemplazarla por otra similar. La integración regional por
lo tanto se torna una herramienta muy poderosa para estimular el
desarrollo de aquellos países relativamente menos
desarrollados, crear nuevas ventajas dinámicas, iniciar
procesos de aprendizaje, invertir en I&D y estimular el
desarrollo y el crecimiento a largo plazo.

Como ya se ha mencionado, la
creación de un mercado común ampliado, hace
más atractiva la inversión tanto interna como
externa en dicho mercado, posibilitando tanto la llegada de
nuevos flujos de inversión, como la modificación en
el comportamiento de aquellos inversores que ya estaban
presentes, para adaptarse a la nueva realidad y aprovechar las
nuevas ventajas. Para comprender mejor el impacto de la
integración en la economía, es de suma importancia
estudiar el resultado que tiene dicho proceso en la
Inversión Extranjera Directa que recibe el país. En
líneas generales, la IED es el vehículo a
través del cual se crean y se expanden las Empresas
Trasnacionales, esto último es muy importante ya que en
las últimas décadas las ET pasaron a jugar un rol
muy importante en la vida económica del planeta, y las
transacciones entre diferentes filiales de las ET representan una
parte importante del comercio mundial. Los trabajos de John
Dunning[12]y Gary
Gereffi[13]representan un marco teórico y
analítico interesante para analizar los flujos de IED y
las relaciones entre las filiales de las ET en diferentes
países.

Para empezar, la Teoría
Ecléctica de Dunning estudia las condiciones en las que
una empresa toma la decisión de invertir en otro
país y por ende volverse una empresa trasnacional.
Básicamente, tal decisión resulta de una mezcla de
factores dependientes tanto de la firma, como del país en
el que piensa desembarcar y el entorno general en el cual lo debe
hacer. En primer lugar, para que una empresa logre establecerse
con éxito en otro país, debe tener algún
tipo de ventaja frente a las empresas locales de ese país
y los potenciales competidores de terceros países. Este
tipo de ventajas Dunning denomina "Ventajas de Propiedad", es
decir, aquellas que son propias de la empresa. Este tipo de
ventajas pueden ser especificas de la firma como tal
(algún tipo de tecnología, patente, conocimiento,
etc.) o del sector en el cual se desenvuelve, o país
especificas, es decir, la firma que piensa expandirse puede tener
por ejemplo ventajas en cuanto al acceso al financiamiento en su
país de origen, ventajas que las empresas del país
de destino no tienen, o bien el sistema educativo del país
de origen es lo suficientemente bueno como para preparar
científicos en cantidades suficientes para cubrir la
demanda local en mano de obra calificada y de esta manera otorga
una ventaja a todas las empresas del país frente a
países terceros, o algún otro tipo de ventaja
relacionada con el país de origen como tal.

Por otro lado, para que la empresa
encuentre atractivo el país en el cual se va a
desembarcar, este tiene que poder ofrecer algún tipo de
beneficio a aquellos que se instalen en el mismo, es decir, tiene
que ofrecer lo que Dunning llama "Ventajas de
Localización". Básicamente, este tipo de ventajas
pueden ser de tres tipos: naturales, adquiridas o
públicas. Las ventajas naturales tienen que ver con
disponibilidad de recursos naturales o bien grandes reservas de
mano de obra barata y no calificada, que inevitablemente se
tienen que explotar y aprovechar en el lugar donde esta, ya que
por su propia característica, es un factor inmóvil
y no se puede desplazar. Las adquiridas tienen que ver con
aquellas ventajas que el país receptor de la IED haya
desarrollado por cuenta propia a lo largo del tiempo, ya sea un
mercado interno amplio y con alto poder adquisitivo, mano de obra
educada y altamente calificada, o institutos y laboratorios de
investigación que permitan acceder a algún tipo de
tecnología o conocimiento que no sería disponible
de otra manera para empresas extranjeras. Finalmente las ventajas
públicas tienen que ver con las acciones deliberadas del
Estado, dirigidas a crear condiciones atractivas para los
inversores externos. Por lo general este tipo de ventajas se
relacionan con reservas de mercado, contratos de largo plazo con
el sector público, barreras aduaneras que dificultan el
acceso a dicho mercado vía exportación,
etc.

Finalmente, el tercer tipo de ventaja es la
que se denomina "Ventaja de Internalización". En un
principio, una empresa extranjera tiene tres maneras de acceder
al mercado en cuestión, que puede ser exportando el bien
final, otorgando una licencia a un productor local, o bien,
poniendo ella misma una planta productora. En el primer y tercer
caso, la empresa retiene dentro de ella misma toda la
información "confidencial" por así decirlo en lo
que respecta a la producción de dicho bien, en cambio, si
otorga una licencia, cede al menos una parte del conocimiento y
del paquete tecnológico a un tercero. Dependiendo del
nivel de confidencialidad de las tecnologías transferidas,
la empresa puede decidir retener el conocimiento al interior suyo
o no. En el caso de que decida hacerlo, muy probablemente decida
poner una filial. Por lo general este tipo de comportamiento es
propio de aquellos casos en los que una empresa cuenta con una
patente o alguna tecnología "única", no disponible
para los demás, y pretende seguir gozando de esta
posición monopólica. En fin, de la
interrelación entre estos tres tipos de ventajas, resulta
la decisión de una ET de invertir o no en el país
en cuestión.

En el caso de que decida hacerlo, Dunning
identifica cuatro principales estrategias para hacerlo. La
primera estrategia es aprovechar las ventajas de disponibilidad
de recursos (incluida también la mano de obra abundante y
no calificada), en este caso la empresa invierte para poder
explotar recursos naturales, para luego venderlo en el mercado
interno del país receptor o bien exportarlos al mercado
mundial. La segunda estrategia consiste en explotar el mercado
interno del país receptor de la IED. Claro está,
que para eso es necesario que el mercado interno tenga un
determinado nivel de desarrollo propio, anterior a la
inversión, para ser atractivo. Necesita tener un
determinado nivel mínimo y una determinada capacidad de
compra de su población como para ser lo suficientemente
atractivo para una ET. La tercer estrategia es lo que se llama
"Estrategia en búsqueda de eficiencia" o "efficiency
seeking", es decir, el país receptor de la IED debe
ofrecer algún tipo de ventaja productiva a la empresa que
se instala en el mismo, ventaja que le permita mejorar su
competitividad a nivel global. Podría ser de dos tipos:
por un lado, puede ofrecer mano de obra barata, cuyo empleo en la
producción de partes y piezas no criticas y sumamente
sencillas puede permitir reducir costos debido a que paga
salarios bajos y de esta manera mejorar la rentabilidad y
competitividad a nivel global de la firma (tal es el caso por
ejemplo de la industria textil en Bangladesh), y por otro lado,
puede ofrecer mano de obra y subcontratistas altamente
capacitados y eficientes, que le permite fabricar partes y
componentes de alta complejidad y de manera mejor que lo hacen
agentes similares en el país de origen, y que le permiten
a la ET mejorar su posición por esta vía. Por
supuesto que puede darse una combinación de las dos. Por
último, la cuarta estrategia consiste en radicarse en otro
país en búsqueda de activos estratégicos que
permitan mejorar la posición de la ET y los que la empresa
por algún motivo no desea o no puede desarrollar por
cuenta propia sino que prefiere adquirirlos en otro lado. Claro
está, para que pueda apostar a esta estrategia, el
país receptor tiene que desarrollar previamente
algún tipo de activo estratégico, para poder
ofrecerlo después a un inversor externo.

Lo que si queda claro, que el impacto de
las diferentes estrategias puede y de hecho es muy diferente
tanto para la ET como para el país receptor según
la estrategia que prevalezca y el tipo de ventajas que más
peso tenga a la hora de tomar la decisión de invertir, y
resulta de interés estudiar tal impacto, sobre todo el
impacto que tiene en el país receptor, algo que por cierto
se hará más adelante en este trabajo.

La teoría de las Cadenas Globales de
Valor de Gereffi resulta ser una herramienta interesante para
estudiar las modalidades que tiene un determinado país o
sus empresas de insertarse en el mercado mundial y en el sistema
de división internacional del trabajo. En las
últimas décadas, pocas empresas internalizan en su
interior todo el proceso productivo, desde la concepción
de una nueva tecnología, pasando por la fase de desarrollo
de una nueva tecnología o producto, todas las fases de
producción de todo tipo de componentes, partes y piezas,
el ensamblado final, la comercialización y el servicio de
post venta, sino mas bien muchas de estas operaciones se
tercerizan o se trasladan a otras empresas, quedándose la
empresa madre con aquellas operaciones que más le
interesan y mas beneficio generan. Sin embargo, no siempre la
empresa madre es propietaria de las empresas tercerizadas, sino
que en las últimas décadas se ha dado con fuerza el
fenómeno del llamado "control no accionario", en el que la
empresa madre controla a las empresas sub-contratistas e influye
en su comportamiento, sin ser propietaria de las mismas. En su
teoría de las cadenas globales de valor crea una
tipología para analizar las diferentes modalidades para
organizar las relaciones entre la firma líder y las firmas
dependientes de ella. La relación entre ellas puede
ser:

• De mercado

• Cadena de valor modular

• Cadena de valor relacional

• Cadena de valor cautiva

• Relación
  jerárquica

Cual de todas estas modalidades se utilice,
depende básicamente de tres factores: complejidad de la
transacción, codificabilidad de la información, y
la habilidad del proveedor. Cuando la transacción es
relativamente simple, la información a transferir al
proveedor es fácilmente codificable y el productor tiene
la habilidad necesaria para proveer del bien necesario, se suele
acudir a relaciones del mercado. En este tipo de
relaciones, no existe ningún tipo de conexión ni
relación entre las dos empresas, salvo el mecanismo de los
precios. Las transacciones pueden llevarse a cabo con un nivel
mínimo de coordinación, y los proveedores son
fácilmente intercambiables, ya que su producción es
relativamente común y difundida, y hay muchos proveedores
disponibles.

En aquellos casos en los que la
información es más difícil de codificar y
requiere un conocimiento tácito del proveedor, la
relación es más compleja, y el proveedor tiene la
competencia para proveer el componente entero sin mayores
especificaciones por parte de la empresa líder, se acude a
la relación de tipo modular, el proveedor es
bastante eficiente en la producción de partes importantes
pero no criticas, tiene la habilidad de fabricarlas a bajo costo
y con las especificaciones requeridas por la firma
líder.

En aquellos otros casos en los que la
transacción es muy compleja, la información a
enviar al proveedor no puede ser codificada por que requiere de
un amplio conocimiento tácito sobre el tema por parte del
proveedor, el cual muchas veces es en sí una empresa
altamente desarrollada y competitiva que posee conocimientos y
habilidades únicas, se establece un vinculo de tipo
relacional, en el cual hay mutua dependencia, los
contactos entre las empresas son de largo plazo, y por lo general
suele ser una especie de alianza entre iguales, en la cual el
proveedor tiene la habilidad de fabricar partes y piezas
críticas y no es fácilmente reemplazable por
otro.

Cuando la transacción es compleja, y
la información es difícilmente codificable, pero
las habilidades del proveedor son bajas, se puede establecer un
vínculo de tipo cautivo. El proveedor es
altamente dependiente de la empresa líder, requiere mucha
supervisión por parte de la misma y muchas veces no tiene
la posibilidad de romper el vínculo y establecerlo con
otra empresa, ya que la producción la lleva a cabo
según especificaciones muy rígidas de la empresa
madre que no son aplicables en otras empresas líderes, por
lo tanto el proveedor enfrenta muy elevados costos de cambiar de
cliente, en cambio la empresa líder puede cambiar de
proveedor con relativa facilidad, de esta manera, el proveedor
está atado a las decisiones de la empresa líder sin
tener posibilidad de influir en la relación entre ambos.
Puede ser el caso por ejemplo de algunas autopartistas que
producen para una determinada terminal ensambladora, usando la
maquinaria y procesos tecnológicos provistos por la misma,
y produciendo bajo estándares no compatibles con otras
marcas y otras terminales, de manera tal que el proveedor
autopartista no tiene la libertad de elegir con cual terminal
trabajar, sino que está vinculado a una terminal en
particular sin poder modificar la relación.

Finalmente, la última modalidad de
relación es la de tipo jerárquico. En
aquellos casos en los que la transacción es compleja, la
posibilidad de codificar información es baja, pero la
empresa líder no encuentra un proveedor al cual encargar
la producción, se ve obligada a hacerlo ella misma
estableciendo una filial o subsidiaria e internalizando el
proceso productivo. En este caso, la dependencia de la filial de
su casa matriz es total, y funciona de acuerdo con las directivas
que recibe de la misma. La Figura 1 del Anexo muestra un
gráfico que resume los cinco tipos de vínculo entre
la empresa líder y sus proveedores13

Si bien esta tipología es más
bien teórica y es difícil encontrarla en estado
puro en la práctica (donde más bien prevalecen
diferentes combinaciones de todas estas posibilidades), nos
brinda un marco de análisis interesante para estudiar las
diferentes opciones que tiene un determinado país y sus
empresas para insertarse en el las cadenas de valor globales, y
por supuesto, el resultado final que obtendrá el
país dependerá fuertemente de cuál de las
modalidades prevalecerá sobre las demás. El Estado
con sus políticas puede tener interés en influir en
este tipo de relaciones y modificarlas de manera tal que el
país se encuentre en condiciones más favorables
frente al resto del mundo. Está claro, por ejemplo, que en
el caso de que la ventaja de un país es producir parte no
críticas a bajo costo, con el consecuente bajo nivel de
salarios para sus trabajadores y bajas posibilidades de
desarrollo tecnológico, el nivel de vida y la riqueza del
país no será el mismo que en aquel otro caso en el
que predominen empresas altamente desarrolladas
tecnológicamente, con capacidad de fabricar partes
criticas de alto valor agregado, que requieren mano de obra
calificada y bien paga. Las políticas estatales,
nuevamente, pueden tener un rol importante en modificar la
modalidad que tiene un país de relacionarse con el resto
del mundo.

Características y condiciones
estructurales del espacio económico de Europa
Oriental

Una vez esbozado el marco teórico,
pasemos a estudiar más de cerca el objetivo principal del
presente trabajo.

Después del colapso de la URSS, las
repúblicas que surgieron tras su disolución,
iniciaron un proceso de integración más o menos
exitosa en la economía mundial. Sin embargo, en la
mayoría de los casos el impacto sobre la estructura de la
economía y el bienestar de la población no fue el
que se esperaba al inicio, y en la mayoría de los
países fue, más bien, negativo.
Paradójicamente, aquellos países que menos
desmontaron su sistema de protección aduanera, fueron los
que menos impacto negativo recibieron, e incluso pudieron sacar
alguna ventaja de la posibilidad de salir al mercado mundial. En
cambio, aquellas otras repúblicas donde el proceso de
apertura y liberalización fue más profundo,
sufrieron mayores perjuicios. Este proceso despertó
debates en círculos académicos, políticos y
empresariales sobre la conveniencia de dicho proceso de apertura,
sin embargo, hasta el momento no ha habido un cambio
significativo en el paradigma económico, cambio que dada
la experiencia de los últimos años, se hace cada
vez más deseable y necesario. Paralelamente, en los
últimos años algunos de los países de la
antigua Unión Soviética han hecho esfuerzos por
revivir aunque sea de manera parcial aquel gran mercado interno
único que fue disuelto tras el colapso de la URSS. El
objetivo del presente trabajo, en cierta forma, es contribuir a
este debate, sobre la conveniencia o no para los antiguos
miembros de la URSS de la irrestricta apertura de sus
economías y la entrada al libre comercio mundial, tal como
lo conocemos a partir de los principios de los años 90 en
el marco del llamado "Consenso de Washington".

Es bien sabido que
Rusia[14]un país particular. Es el
país más grande del mundo, y también el
más frio. Hoy en día su superficie terrestre supera
los 17 millones de kilómetros cuadrados, y en la
época soviética superaba los 22 millones de
kilómetros cuadrados. Dada su particular ubicación
geográfica, presenta condiciones casi únicas en el
mundo, condiciones que impactan fuertemente en toda actividad
económica que se desarrolle en su amplio territorio. Al
mismo tiempo que ofrece una enorme variedad de paisajes, guarda
en su interior colosales yacimientos de recursos naturales e
históricamente fue una barrera natural difícil de
superar para numerosos invasores a lo largo de los siglos,
factores que indudablemente representan una ventaja, la Madre
Tierra sin embargo se convierte en la peor de las madrastras
cuando se trata de desarrollar una actividad económica en
ella. Si bien históricamente cualquiera que
desenvolvía algún tipo de actividad
económica enseguida se enfrentaba con las adversidades
impuestas por la naturaleza, paradójicamente estas
características muy particulares prácticamente no
se han tenido en cuenta a nivel político, por lo menos en
las últimas dos décadas y media, a la hora de
desarrollar e implementar políticas de integración
en el mercado mundial. Resulta pues necesario estudiar la
influencia del factor climático y geográfico en el
desempeño de la economía y explicitarlo, a fin de
evitar políticas inadecuadas y muchas veces
contraproducentes para el país.

A grandes rasgos, podemos distinguir tres
grandes componentes que condicionan cualquier actividad
económica, que son el transporte, el consumo de
energía necesario para desenvolver la actividad productiva
y permitir la vida misma de la población (teniendo en
cuenta el consumo mínimo necesario, omitiendo para
nuestros fines el consumo superfluo y de lujo), y los gastos en
construcción, ya sea de edificios que se usen con fines
productivos (comprendiendo en esta categoría
también el conjunto de inmuebles para fines comerciales y
administrativos) o bien de edificios destinados a la
vivienda[15]Otro rubro importante a tener es la
actividad agropecuaria, que se tiene que desarrollar en un
ambiente sumamente adverso.

El transporte es un componente fundamental
para el desenvolvimiento de cualquier actividad económica.
No es posible imaginar la economía moderna sin un
ágil sistema de transporte, que permita integrar el
mercado local, y también la economía nacional con
el resto del mundo. La literatura sobre la importancia del
transporte es tan amplia que no es necesario volver a recalcar la
importancia del mismo. La eficiencia y el nivel de desarrollo del
sistema de transporte de un país influyen de manera
directa sobre el costo final de cualquier bien o servicio
producido dentro del país, y también el precio
final de cualquier bien importado que se venda en el mercado
domestico, y por lo tanto influye fuertemente sobre la
competitividad de la economía en su conjunto: sistemas de
transporte más modernos y agiles permiten reducir los
costos globales de la industria y el agro del país, en
cambio, un sistema de transporte más arcaico y menos
eficiente aumenta los costos globales y reduce la competitividad
de la economía en su conjunto.

Pero no solo la eficiencia de tal o cual
medio de transporte es lo que influye sobre estos costos, sino
que también importa la estructura de las comunicaciones en
su conjunto, ya que, es bien sabido, diferentes modalidades de
transporte ofrecen diferentes costos. Así, el medio de
transporte más barato es el naval, tanto marítimo
como fluvial. Le sigue el transporte ferroviario. En tercer lugar
está el transporte automotor, y el medio de transporte
más caro (aunque también el más
rápido) es el aéreo. Ahora bien, como hemos visto,
el enorme territorio ruso deja su huella sobre la
distribución geográfica de la actividad
económica. La geografía condiciona el uso de los
diferentes medios de transporte. Así, por ejemplo, si bien
Rusia tiene una amplia salida al mar, su capacidad de aprovechar
el transporte marítimo está sumamente limitada. Por
un lado, los socios comerciales más importantes
están en Europa continental (alrededor de 42% de las
exportaciones) y en Asia (alrededor de 15% en Asia continental y
tan solo un 5% de exportaciones a Japón y
Corea)[16], pero por otro lado
prácticamente todos los puertos están en la zona de
congelamiento, es decir, las aguas se congelan durante una parte
importante del año, que puede llegar incluso a seis meses
al año o más (tal es el caso de los puertos
ubicados en el Mar Blanco y en las orillas del Océano
Glaciar Ártico y también los puertos del
Océano Pacífico). Los puertos del Mar
Báltico también están en la zona de
congelamiento. El único puerto de importancia que puede
operar prácticamente todo el año es el puerto de
Novorossiysk, ubicado en la ciudad del mismo nombre, en las
orillas del Mar Negro, en el sur de Rusia, y también los
puertos ubicados en Crimea. Y también por supuesto los
puertos ucranianos ubicados en las orillas del Mar Negro. Incluso
estos puertos llegan a congelarse algunas veces, aunque con menor
frecuencia que los demás. Esto dificulta la
navegación y por lo tanto su uso comercial, el cual
está restringido a solo algunos meses en el año, a
diferencia del resto del mundo, ya sea Europa, América o
Asia, que tienen la posibilidad de aprovechar el transporte
marítimo todo el año, ya que sus puertos no
están en la zona de congelamiento. Para posibilitar la
navegación en las aguas del norte, Rusia se ve obligada a
mantener una vasta flota de rompehielos, incluyendo rompehielos
nucleares (es el único país que posee naves de este
tipo), lo cual por supuesto aumenta los costos de
navegación y repercute negativamente en el precio final de
las cargas transportadas por esta vía. En consecuencia,
las posibilidades de aprovechar el transporte marítimo que
es el más barato que los demás medios, están
muy limitadas, lo cual redunda en que tan solo una pequeña
porción del comercio exterior se efectúa por
vía marítima, siendo la mayor parte de la carga
transportada por otros medios. La figura 2[17]del
anexo ilustra la estructura del transporte en su conjunto (tanto
el interno como externo). Incluso las mediciones hechas por la
UNCTAD[18]confirman este hecho. Se midió el
llamado índice LSCI por sus siglas en ingles, que mide el
acceso de un país a las redes del transporte
marítimo, y los datos arrojan el siguiente resultado
(datos del año 2014):

Podemos ver claramente que salvo Noruega,
Rusia está en peores condiciones de acceso al transporte
marítimo que muchos países en el mundo. Si bien no
está en el lugar más rezagado, aun así, dado
el enorme territorio y el acceso al mar que posee el país,
sus posibilidades de acceder a los beneficios del transporte
marítimo se ven sumamente limitadas por factores
climáticos y geográficos, por lo menos si tenemos
en cuenta los principales países desarrollados y en
vías de desarrollo.

El transporte por tubería es muy
particular, ya que solo permite el flujo de petróleo y de
gas, transportando dichos bienes tanto desde los yacimientos (que
están ubicados principalmente en Siberia y en el
Cáucaso) hacia los consumidores internos, como para la
exportación. Si omitimos este medio, el principal medio de
transporte de carga pasa a ser el ferrocarril. Lo cual es
totalmente razonable, ya que dado que se tienen que recorrer
enormes distancias por tierra, es el medio más barato para
transportar las cargas necesarias. Rusia cuenta con la segunda
red de ferrocarriles más grande del mundo, con una
extensión de unos 86 mil kilómetros, de los cuales
alrededor de 44 mil kilómetros son vías
electrificadas, es la red de vías férreas
electrificadas más grande del mundo[19]En
el transporte de pasajeros, el panorama se modifica: el
transporte ferroviario y el automotor se reparten partes
aproximadamente iguales, correspondiendo a cada uno de ellos
entre el 40 y el 42 por ciento de personas/km transportadas, y el
restante, aproximadamente un 15-16% corresponde al transporte
aéreo (tanto en avión como en helicóptero),
el cual es irreemplazable en muchas zonas del país, sobre
todo en Siberia, dada la imposibilidad de trazar carreteras y
ferrocarriles.

Ahora bien, resulta interesante, y a
propósito de nuestro trabajo necesario comparar la
estructura de transporte con algunos otros bloques
económicos. Así, por ejemplo, en la Unión
Europea, el 90 por ciento del comercio extra-bloque se realiza
vía marítima, y en el comercio intra-bloque oscila
entre 30 y 36 por ciento del tonelaje transportado
total[20]Alrededor del 45% del transporte de carga
corresponde al transporte automotor[21]y un 10%
solamente corresponde al transporte ferroviario (si bien hay
diferencias entre diferentes países, que pueden ir de un
3.9% en Países Bajos, hasta un 38% en Suecia19),
distribuyéndose el resto entre navegación fluvial
interna y oleoductos. En la siguiente tabla podemos ver la
estructura de transporte de mercancías en algunos
países latinoamericanos[22]

El comercio exterior de siete
países latinoamericanos, 2000

Sin embargo los costos de los diferentes
medios de trasporte no son proporcionales a la cantidad de carga
transportada: El costo de transporte de las cargas vía
marítima dentro del costo total llegaba solamente a un
61.3% aproximadamente, el costo del transporte aéreo, pese
a su ínfima proporción en cuanto a la cantidad de
toneladas métricas transportadas, ascendió a un
13.2% aproximadamente, y el resto, aproximadamente un 25.5% de
los costos corresponde al transporte terrestre, en tanto que por
este medio se transportó alrededor de 17.5% de la carga
total, medida en toneladas/km21. Si bien los datos disponibles
para América Latina no son los más recientes,
reflejan de manera bastante precisa la distribución de los
costos de los diferentes medios de transporte.

Podemos notar de esta manera la
situación desventajosa en la que se estaría
encontrando Rusia: sus posibilidades, nuevamente, de usar el
medio de transporte más económico, que es el
marítimo, están sumamente limitados, de manera tal
que se ve obligada a acudir a otros medios, relativamente
más costosos. Si bien los costos de transporte del
ferrocarril y el automotor pueden diferir de país a
país, y de hecho no son exactamente iguales en diferentes
países, en parte por diferencias en la eficiencia
organizativa, diferente grado de competencia y por supuesto
diferente nivel de desarrollo de la infraestructura, según
la información disponible podemos concluir que los costos
de transporte unitarios, es decir de cada tonelada/km para un
determinado medio de transporte en diferentes países, no
son sustancialmente diferentes: En el transporte ferroviario por
ejemplo, en China, Rusia, Canadá, India y EE.UU para el
año 2008 el precio promedio de una tonelada/km oscilaba
alrededor de dos centavos del dólar. En Rusia, el costo de
transporte de un tonelada de grano por cada kilometro, en el
año 2011 (a precios corrientes de ese año), costaba
aproximadamente un 7% menos que el mismo en
EE.UU[23]Europa presentaba precios algo más
elevados: España, Alemania y Francia presentaban un precio
de entre cuatro a cinco centavos del dólar, en promedio,
por cada tn/km de carga[24]En el transporte
automotor el panorama es similar. El precio por cada tn/km tanto
en rutas internas, como en rutas internacionales dentro de la
Unión Aduanera (de Bielorrusia a Rusia por ejemplo),
oscila entre 5 a 7 centavos del dólar, en
promedio[25]En Europa, los costos del transporte
automotor son bastante parecidos, entre 5 a 6 centavos del Euro
en promedio, por cada tn/km de carga[26]En
América Latina, según los datos recabados, el
precio de transporte por camión puede ir de un poco
más de tres centavos del dólar por cada tn/km en
rutas internacionales de Buenos Aires a Asunción y San
Paulo[27]hasta un poco menos de diez centavos del
dólar por cada tn/km en algunos países de
América Central[28]y Colombia.

Tal y como lo habíamos enunciado, el
transporte marítimo presenta costos infinitamente
más bajos, arrojando un costo de entre 3 a 5 centavos del
euro por cada 100 tn/km, en el caso de la UE26

Según parece, no habría
entonces una divergencia sustancial en el precio por cada tn/km
de carga transportada por cada uno de los medios de transporte
entre diferentes países, si difieren entre cada uno de
ellos, sobre todo el transporte marítimo con los
demás. Al parecer, la diferencia en el costo entre el
transporte ferroviario y el automotriz es menor, lo cual en parte
se podría explicar por la presencia de importantes costos
fijos en el ferrocarril, lo cual justifica su uso solo en
aquellos casos en los que las distancias son más largas, y
la carga de gran tamaño y peso, en cambio, en aquellos
casos en los que la distancia sea menor y la carga más
liviana, el transporte automotor puede ser una opción
más atractiva. La Figura 3 del Anexo puede ser ilustrativa
de esta situación. De esta manera, al usarse el transporte
automotor para distancias más cortas y el ferroviario para
distancias más largas, la diferencia en el costo de
transportar una tn/km se va reduciendo.

Lo que si difiere claramente, es la
estructura del transporte de carga, de esta manera la diferencia
en las estructuras influye fuertemente en los costos de
transporte estructurales a los que se enfrentan diferentes
bloques comerciales. Aquellos que tienen la posibilidad de
aprovechar fletes más baratos enfrentan costos
estructurales más bajos, lo cual, desde ya, repercute
positivamente en su competitividad, en cambio el bloque
Euroasiático se enfrenta con costos estructurales de
transporte más altos, como resultado de una estructura de
transporte menos ventajosa, producto de unas condiciones
climáticas y geográficas más adversas que en
otras partes del mundo, lo cual es válido tanto para el
comercio domestico como el internacional, lo cual no puede no
afectar negativamente el costo estructural del transporte al que
se enfrenta la economía rusa. Si vemos la
proporción de los gastos en logística y transporte
en el PBI ruso, estos llegan a un 19% del PBI en Rusia, contra un
11-13% en Brasil e India por ejemplo, un 9.4% en Italia, un 8.5%
en los EE.UU, 8.7% en Alemania y 8.3 en
Japón[29]

En fin, en el sector de transporte, las
economías de la ex-URSS se enfrentan con costos
estructurales más elevados, lo cual repercute
negativamente en el costo final de cualquier bien que se llegue a
fabricar allí, con respecto a otros grandes bloques
macroeconómicos.

En el continente europeo, se observa la
llamada "anomalía climática de Europa occidental":
La Corriente del Golfo, que nace en el Golfo de México,
recorre todo el Atlántico, y arrastra enormes masas de
agua cálida hacia las costas atlánticas del
continente europeo. Baña con sus aguas las costas
atlánticas de España, Francia, Inglaterra, las
costas de Noruega, y muere finalmente en las costas
nórdicas de Noruega. Este efecto permite atenuar el clima
de Europa occidental: en el invierno, las temperaturas son
más altas de lo que hubieran sido sin dicha corriente, en
el verano el clima es más húmedo y menos
cálido: el océano absorbe una parte del calor
emitido por la masa continental. De esta manera, la amplitud
térmica en Europa occidental es menor.

La anomalía consiste en que debido
al efecto de la Corriente, las isotermas no varían del sur
al norte, como sería de esperar, sino que lo hacen de
oeste a este. De esta manera, la temperatura desciende a medida
que se avanza hacia el este, incluso sobre la misma latitud, y
viceversa, dos ciudades ubicadas sobre una misma longitud pueden
tener temperaturas promedio similares, a pesar de que una
esté ubicada más al norte que la otra. Las tablas
de la Figura 4 del Anexo[30]ilustran bien esta
situación: La ciudad de Volgogrado se encuentra en el
paralelo 48, la ciudad de Kiev en el paralelo 50, Londres en el
paralelo 51 y Berlín en el paralelo 52. Sin embargo
Volgogrado presenta temperaturas más bajas de todos, le
sigue Kiev, seguido por Berlín, y las temperaturas
más cálidas se observan en Londres. En el mapa de
la Figura 5 del Anexo [31]se observa dicho efecto.
Un resultado similar se observa en la profundidad de
congelamiento de los suelos: a medida que se avanza hacia el
este, la profundidad de congelamiento de los suelos es cada vez
mayor. Las figuras 6[32]y 7[33]del
Anexo nos permiten ver y comparar la situación en Los
EE.UU, la ex –URSS y Europa.

Al igual que las distancias, el factor
climático tiene una fuerte influencia en cualquier
actividad económica, de manera tal que resulta imposible
desarrollarla sin tener en cuenta el entorno en el cual se va a
llevar a cabo. Si asumimos que el nivel de desarrollo
tecnológico y la capacidad de gestión e
innovación de una determinada empresa está en un
nivel acorde al promedio mundial, el desempeño que va a
obtener dicha empresa en distintas ubicaciones geográficas
puede ser muy diferente. Está claro que las condiciones
climáticas influyen fuertemente en la actividad
agropecuaria, pero quizás no queda tan evidente su impacto
en la actividad industrial y en la vida cotidiana de la sociedad
que habita tal o cual espacio geográfico. El clima influye
fuertemente en el nivel de consumo de energía necesario
para desarrollar la actividad económica, y también
sobre el costo de la construcción, dos factores
estructurales que influyen sobre la actividad de cualquier
empresa.

Veámoslo más de cerca. En
todos los países de la ex –URSS, las llamadas Normas
y Reglas de la Construcción (SNiP por sus siglas en ruso),
establecen que en la construcción de cualquier edificio,
el fundamento del mismo debe tener una profundidad mayor a la
profundidad de congelamiento del suelo. Esto es así debido
a las propiedades físicas del suelo mismo: ante
congelamientos y descongelamientos del suelo, el mismo se va
expandiendo o contrayendo, de manera que pierde estabilidad. Por
lo tanto, para garantizar la estabilidad y la durabilidad del
edificio, es necesario construir un fundamento debajo del mismo.
En caso contrario, no sería posible levantar edificio
alguno, ya que en un muy corto lapso del tiempo se
derrumbaría debido a este efecto de las expansiones y
contracciones del suelo debajo del mismo. En cambio, en aquellas
zonas donde las temperaturas promedio en invierno no descienden
por debajo de los cero grados centígrados y donde los
suelos no se congelan, muchas veces no resulta necesario
construir un fundamento, sino que es suficiente despejar el
terreno y asfaltarlo para poder edificar, y solamente se
construye un fundamento en aquellos casos en los que es necesario
para poder soportar el peso del edificio, es decir, en el caso de
los edificios altos. De acuerdo con los resultados
empíricos, el costo del fundamento mismo del edificio
crece más que proporcionalmente con respecto a su
profundidad, así, un fundamento con el doble de
profundidad, puede costar entre tres a cuatro veces
más[34]Por otro lado, el clima obliga a
construir edificios capaces de soportar el frio, en particular,
las paredes de los edificios tienen que ser más gruesas,
las ventanas deben tener doble vidrio (y a veces hasta el triple
en algunas zonas nórdicas), y los techos tienen una
estructura más compleja, para poder soportar las intensas
nevadas. Por ejemplo, en Inglaterra es suficiente construir
paredes con un grosor de unos 20 cm (un ladrillo ingles). Similar
situación se observa un casi todo el territorio
latinoamericano, en países del sudeste asiático,
etc. En cambio, en buena parte del territorio ruso, el grosor de
la pared puede llegar hasta 90 cm (unos 3 ladrillos y medio), e
incluso en el sur de Ucrania y Rusia, donde el clima es
más favorable, resulta necesario construir paredes con un
grosor de hasta 50 cm. Incluso en el territorio de Ucrania, los
costos de construcción entre las regiones más
cálidas y las más frías pueden diferir hasta
un 15%. Esta misma diferencia es mucho más amplia si
comparamos la parte europea de Rusia con diferentes países
de Europa Occidental, y mayor aun si comparamos estos
últimos con Siberia (vale destacar que allí
está ubicada por ejemplo la ciudad de Novosibirsk, la
tercer ciudad más grande de Rusia). Las pinturas y los
diferentes materiales resistentes al frio que se emplean en la
construcción son más costosos que aquellos que no
tienen que cumplir tal función. Todos estos factores dan
como resultado el hecho de que el costo de las construcciones de
todo tipo en Rusia puede llegar a ser entre dos a tres veces
más alto que el costo de estructuras similares en Europa
occidental. La brecha se amplía más todavía
si la comparación se hace con los países del
sud-este asiático, y también la zona costera de
China, donde está ubicada la mayor parte del aparato
industrial chino36 [35]

No solo eso, sino que lo mismo vale para la
provisión de todo tipo de servicios como el agua, el gas y
las cloacas: resulta necesario cavar trincheras muchas veces de
más de dos metros de profundidad para tender redes de
agua, cloacas y gas, y revestir las tuberías de un
aislante térmico, para garantizar la conservación
de las mismas. En caso contrario, las tuberías simplemente
reventarían en época de invierno, haciendo
simplemente imposible su correcta utilización. Esta
necesidad de enterrar debajo de la tierra todo el sistema de
tuberías de todo tipo, a nivel nacional, genera gastos
estructurales adicionales y redunda en el costo final de tales
servicios, encareciéndolos y afectando de manera negativa
la competitividad de las empresas que tiene que acceder a tales
servicios. Algo similar sucede con las carreteras: la constante
fluctuación de la temperatura por arriba y por debajo de
los cero grados, hace que el agua de las lluvias y la nieve se
congelen y se descongelen en múltiples ocasiones durante
largos periodos a lo largo del año, que a veces pueden ser
más de seis meses, erosionando de esta manera el asfalto y
corrompiendo el revestimiento del camino y reduciendo de manera
sustantiva su vida útil. Se hace necesario un constante y
significativo gasto en reparación de las rutas ya
existentes. A la luz de la crisis económica de los
años posteriores a la disolución de la Unión
Soviética, muchas veces las autoridades han buscado
reducir los gastos, ahorrando en el mantenimiento de las rutas.
Esto llevó a un creciente deterioro de las mismas, hasta
tal punto de que las rutas y los caminos en Rusia se reconocen
unas de las peores del mundo. Claro está, que el
lamentable estado del sistema vial aumenta los costos de
transporte, deteriora con mayor rapidez el material rodante que
se usa en el transporte de carga y de pasajeros, y repercute
negativamente en el nivel de accidentes de tránsito. En el
invierno a menudo es necesario el despliegue de gran cantidad de
maquinas y personal en las calles y rutas, para limpiarlas de
nieve y permitir la circulación. Anualmente se remueven
enormes cantidades de nieve en las ciudades rusas. Claro
está, que la extracción de nieve no se puede
contabilizar en el cálculo del PBI, ni se puede obtener
algún ingreso con el mismo. Simplemente resulta ser un
gasto improductivo, en el cual hay que incurrir simplemente para
permitir el funcionamiento del tránsito. Solo los
países escandinavos, Canadá, y en menor parte unos
pocos estados en el norte de los EE.UU se enfrentan con problemas
similares, aunque por lo general allí el periodo de la
nevada es menor. En el resto de los demás países
este problema prácticamente no existe.

Otro ítem importante es la
calefacción. En Ucrania, el periodo de calefacción
dura entre seis a seis meses y medio. En muchas partes de Rusia
tal periodo es más largo todavía, en algunas partes
puede llegar incluso a ocho meses. En cambio, en Europa
occidental dicho periodo no supera los tres meses, e incluso es
menor en buena parte del continente. La necesidad de
calefacción aumenta el consumo de energía en hasta
50% en Rusia, un poco menos en Ucrania, aunque allí el
porcentaje llega hasta un 40-45%, y es solamente de 20 a 25% en
Europa. En cambio, en el sud-este asiático tales gastos no
existen, basta abrir la ventana para obtener el calor necesario
de manera gratuita, mientras que en Rusia resulta necesario
quemar enormes cantidades de energía solamente para
mantener una temperatura adecuada al interior de los edificios,
que permita el normal desempeño del cuerpo
humano.

La relación entre el nivel de
temperatura, según diferentes estudios, se puede medir con
bastante precisión con modelos de regresión lineal.
A modo de ejemplo, se puede ver el desempeño de
"Krasnoyarskenergosbyt" S.A, empresa operadora que se encarga de
adquirir en el mercado mayorista y distribuir energía
eléctrica en la región de Krasnoyarsk, en Siberia.
Abastece cerca de treinta mil empresas-personas jurídicas,
y casi un millón de clientes-personas físicas en
toda la región de Krasnoyarsk[36]En la
Figura 8 del Anexo se representó la compra mensual de
energía eléctrica a lo largo de todo el año
(en kw/h), en los años 2009 y 2010. En la Figura 9 las
temperaturas promedio a lo largo de todo el año, y en la
Figura 10 se representó gráficamente la
regresión obtenida[37]Se puede ver que la
temperatura promedio en el mes más cálido (julio)
es de unos 20 Cº por arriba de cero, en tanto que la
temperatura promedio en el mes más frio, enero, es de
aproximadamente 20 Cº por debajo del cero. En el mes
más frio se adquirió y se consumió en
promedio el doble de energía eléctrica que en el
mes más cálido.

Ucrania por ejemplo, con una
población que representa poco menos del 0.5% de la
población mundial, consume alrededor del 2.2% del volumen
mundial de energía. Alrededor del 40% del presupuesto se
destina a la compra de combustible líquido y gas, ya que
buena parte de los mismos se tiene que importar. A nivel
país, hasta el 35% del PBI se utiliza para superar las
consecuencias negativas del clima, lo que incluye los gastos en
calefacción, reparación de rutas y caminos,
recolección de la nieve, gastos adicionales en
alimentación y vestimenta, preparación del sistemas
de calefacción y su reparación con el fin de
mantenerlos operativos, el pago de los salarios de todo el
personal empleado en tales tareas (a nivel nacional, alrededor de
un millón de personas) 36

En fin, para superar las adversidades
climáticas, Rusia tiene que hacer grandes esfuerzos
adicionales, ausentes en otras partes del mundo, lo cual se
transforma en grandes gastos de dinero adicionales, gastos que
son estructurales y no se pueden evitar, si bien es cierto que se
pueden disminuir a medida que se van introduciendo nuevas
tecnologías que permitan ahorrar energía. Tales
gastos, ausentes en otras partes del mundo, se tornan una pesada
carga para las finanzas de cualquier empresa que se vaya a
instalar allí, tanto a la hora de construir sus
instalaciones productivas y amortizarlas, hacer tareas de
mantenimiento, como realizar gastos adicionales en energía
para crear condiciones laborales adecuadas para desarrollar la
actividad económica. Todas estas cargas adicionales
redundan en mayores costos para la empresa, costos que la misma
no tendría que afrontar en el caso de ubicarse en otras
partes del mundo, por ejemplo China, o sud-este asiático.
Todos estos factores afectan de manera negativa la rentabilidad y
el periodo de recupero de un proyecto de inversión.
Así, un emprendimiento industrial a gran escala puede
tardar en recuperar la inversión inicial hasta 10-15
años en diferentes partes de Rusia, mientras que el mismo
plazo es mucho menor en países como Taiwán o
Singapur, muchas veces no más de tres o cuatro
años36. Claro está que ante tal situación,
la región de Europa Oriental se vuelve mucho menos
atractiva para inversores externos que buscan tercerizar la
producción con el objetivo de reducir los costos y ganar
competitividad. E incluso para abastecer el mercado interno,
muchas veces resulta más atractivo para un inversor
colocar la planta en otras partes del mundo y exportar a Rusia la
producción final, en lugar de colocar allí una
planta industrial. La excepción podría ser aquel
caso en el que los costos de transporte pesan mucho o bien
existen barreras aduaneras que encarecen lo suficiente la
importación en comparación con la
fabricación local.

La historia conoce muchos casos de esta
naturaleza[38]a mediados del siglo XVII, en
reemplazo a la antigua herrería artesanal, empezaron a
introducirse en Rusia modernas en aquel entonces técnicas
de fabricación manufacturera del metal de hierro y sus
subproductos, en primer lugar de uso militar: cañones y
fusiles. Por lo general en ese momento se traían de Europa
los maestros y técnicos que dominaban tal
producción, con su ayuda se levantaban las fundiciones
metalúrgicas, que incluían altos hornos y distintas
maquinarias y herramientas para el tratamiento mecánico y
el procesamiento del metal hasta obtener el producto final
deseado. La pieza fundamental en este tipo de producciones, era
un molino de agua, que permitía hacer girar una vara de
metal que cumplía un papel transmisor, hasta una prensa
mecánica que reemplazaba el antiguo martillo del herrero,
y también hasta un torno, que permitía perforar el
metal con suma precisión y agilidad, inexistentes en la
antigua herrería artesanal. Este método de
producción era considerado tecnología de punta en
aquel entonces, se empelaba en los países más
adelantados de Europa de ese momento, como Inglaterra, Holanda y
distintos ducados del actual territorio alemán, y desde
allí fueron importadas a Rusia. Ahora bien, este
método de producción, avanzado para la
época, en Rusia se topo con adversidades difíciles
de sortear: en el núcleo histórico del Estado Ruso,
en particular en la ciudad de Tula (ubicada al sur de
Moscú, a unos 180 kilómetros de distancia) y sus
alrededores, apenas unos 150 días en el año duraba
la temperatura adecuada para el desempeño de la labor a un
ritmo adecuado, más precisamente desde principios de mayo
hasta fines de septiembre. El resto del tiempo, los ríos
permanecían congelados, lo que hacía imposible el
uso de los molinos del agua. Como si fuera poco, en la primavera
la crecida de los ríos a causa del derretimiento del hielo
muchas veces dañaba las represas, y en otoño el
caudal de agua no era suficiente para poder aprovechar a pleno la
capacidad del molino. De los 150 días de clima adecuado,
unos 20 días correspondían a los domingos,
día que por costumbre y tradición no era laborable.
Quedaban de esta manera apenas unos 130 días en el
año durante los que las herrerías podían
funcionar (ver Figura 11 del Anexo). En Europa tan solo unos dos
meses en el año tales manufacturas metalúrgicas
estaban paradas por factores climáticos, existiendo
durante unos 300 días restantes condiciones adecuadas para
el normal funcionamiento de las mismas. Este inconveniente
traía aparejados varios problemas: generaba largos
periodos de inactividad de la capacidad productiva instalada,
incrementando de esta manera la proporción correspondiente
al costo fijo dentro del costo total de la
manufactura.

Por otro lado los salarios de los
trabajadores allí empelados representaban una gran carga.
Según los trabajos de Marx, sabemos que en un principio la
fuerza de trabajo se paga por el tiempo socialmente necesario
para reproducirla, es decir, el salario recibido por el
trabajador tiene que ser suficiente para cubrir sus necesidades
básicas, y las de su familia. Del valor total producido
durante el tiempo de trabajo, una parte se la queda el trabajador
en concepto de remuneración, y la otra se la apropia el
capitalista en concepto de ganancia. El salario recibido por el
trabajador durante el tiempo de trabajo, debe ser suficiente para
cubrir sus necesidades durante ese periodo, para que este pueda
volver a repetir el mismo trabajo en el próximo periodo.
Pero en nuestro caso, si bien los artesanos solo trabajaban entre
120 a 130 días al año, debían recibir una
remuneración suficiente para poder mantenerse durante todo
el año, mientras que las manufacturas estaban sin
funcionar durante largos meses. Estos factores combinados,
hacían que tales manufacturas no podían ser
desplegadas a su capacidad normal, y en el mejor de los casos,
operaban con márgenes de rentabilidad mínimos, e
incluso muchas veces negativos. Similares problemas se observaban
en otras manufacturas, y también en el agro. Esto daba
lugar a lo que se conoce bajo el nombre de "Formas inadecuadas
del capital", en el cual las rentabilidades estructuralmente
bajas e incluso negativas imposibilitan la acumulación
originaria y el establecimiento del capitalismo, obligando a
recurrir a métodos más arcaicos, principalmente
feudales, de reclutamiento de la mano de obra (era común
ver siervos trabajando en las manufacturas, a diferencia de
diferentes países de Europa occidental, donde los
manufactureros eran esencialmente hombres libres), y reforzaba el
rol del Estado en la actividad económica, ya que debido a
la baja rentabilidad, era el único agente que podía
reunir el capital necesario para llevar a cabo emprendimientos
industriales de gran envergadura, y canalizarlas hacia las
inversiones que no estaban dispuestos a hacer los privados. Si
bien con el paso del tiempo y los avances de la tecnología
los efectos negativos del clima en parte pudieron ser sorteados,
como hemos visto, su impacto negativo sobre los costos finales de
fabricación sigue persistiendo.

Finalmente, para cerrar el capítulo,
resulta necesario destacar la influencia del factor
climático en el sector agropecuario. Para el crecimiento
normal de la vegetación, el factor fundamental es el
periodo del año durante el cual en promedio la temperatura
durante las 24 hs se encuentra por arriba de los 10 grados
centígrados, por debajo de este nivel no es posible llevar
a cabo tareas agrarias. Como hemos visto, en Europa este
indicador va disminuyendo paulatinamente de oeste hacia el este,
de manera tal que incluso en la parte europea de Rusia apenas
cinco meses, desde principios de mayo hasta fines de septiembre
cumplen con este requisito. Solamente en la parte sureña
de Rusia y Ucrania la cantidad de días con temperaturas lo
suficientemente cálidas es un poco más larga, de
unos seis meses. A diferencia de Europa occidental, donde tan
solo dos o tres meses en el año presentan temperaturas lo
suficientemente bajas como para imposibilitar el crecimiento de
la vegetación. Similar situación podemos observar
en las llanuras norteamericanas, y ni hablar de América
Latina, donde en sus zonas agrarias directamente no cae nieve y
hay vegetación fresca durante prácticamente todo el
año.

La primera consecuencia de este efecto es
que en Rusia, en todo su territorio solo se logra levantar una
cosecha al año, a diferencia de otras regiones, donde
pueden ser levantadas dos cosechas anuales. Esto se debe a que en
la mayoría de los cultivos, el periodo de
vegetación es entre cuatro y cinco meses desde la siembre
hasta la cosecha. Se diferencian dos tipos de siembra: la que se
podría denominar siembra tradicional (iarovýe por
su nombre en ruso), se siembra entre mediados de abril y mediados
de mayo, según la zona, y se cosecha entre fines de agosto
y mediados de septiembre, también dependiendo de la zona.
El otro tipo de siembra es la que se conoce bajo el nombre de
"siembra de invierno" u Ozímye, por su nombre en ruso: la
siembra se hace a mediados del otoño, antes de que caiga
la nieve. En ese lapso, entre la siembra y la caída de la
nieve, los granos apenas logran germinar, y después de la
caída de la nieve, la misma cumple el rol del
colchón que protege los granos del frio. En primavera,
tras derretirse la nieve, se logra aprovechar la humedad de la
primavera, antes de que el verano, que es seco en esa zona, haga
sentir sus efectos negativos, y finalmente, entre julio y
principios de agosto se levanta la cosecha. Por lo general los
dos métodos se combinan en la rotación de los
cultivos. En cualquier caso, en todo el enorme territorio de la
ex –URSS, solo es posible levantar una cosecha al
año.

Históricamente esto se
convertía en una verdadera tragedia para el campesinado:
en la época feudal, el campesino no solo tenía poco
tiempo para labrar su tierra, sino que una parte de su tiempo lo
tenía que emplear en distintas tareas para el señor
feudal. Usando las primitivas herramientas de trabajo de aquella
época, una familia compuesta por cuatro personas
(incluyendo dos hijos menores de edad, que también
trabajaban), apenas podía labrar, sembrar y cosechar una
superficie de poco más de dos hectáreas y media, en
promedio (unas 2.7 hectáreas). Las cantidades de grano
sembradas difieren según la zona, y también difiere
la productividad, pero en promedio se llegaba a sembrar poco
menos de diez centenares de grano en esta superficie, y por otro
lado, durante muchos siglos apenas se lograba levantar, en el
mejor de los casos, el triple del grano en comparación con
lo que se había sembrado. Esto nos da poco menos de tres
toneladas de grano en toda la superficie mencionada, lo que
representaría un rendimiento de, en el mejor de los casos,
diez centenares (una tonelada) por hectárea. Muchas veces
el rendimiento era incluso menor en buena parte del núcleo
histórico ruso, y solamente en el sur, en las estepas de
Ucrania, y en las regiones de Don y Kubán, el rendimiento
podía llegar a ser más elevado, siendo esa
área históricamente de mayor importancia en lo que
se refiere a la producción de grano.

Como si fuera poco, durante largos meses,
los animales estaban privados de la posibilidad de alimentarse de
pasto fresco, muchas veces por seis meses en el año, o
incluso más, lo cual obligaba a los campesinos a preparar
grandes cantidades de pasto seco para poder alimentar a los
animales durante todo ese periodo, aparte de compartir una parte
de su escasa cosecha de grano. Dado que en esa época, el
principal fertilizante era el excremento mismo de los animales,
la incapacidad del campesino de alimentar grandes cantidades de
animales redundaba en poca cantidad de fertilizante y la
consecuente imposibilidad de mejorar el rendimiento de la tierra,
lo cual a su vez volvía a dificultar el mantenimiento de
los animales. Esto parece ser una paradoja ya que el país
contaba con enormes extensiones de tierra sin usar, pero dada la
imposibilidad de preparar suficiente pasto seco durante el verano
debido a la excesiva carga del campesino en diferentes tareas en
su campo, le resultaba imposible mantener ganado, en un
círculo vicioso. Históricamente, la
correlación entre el nivel de esfuerzo y la cosecha
obtenida era prácticamente nula, el campesino hacia un
esfuerzo sobrehumano por poder labrar la tierra pero a cambio
obtenía un resultado miserable. Esto dio lugar a lo que
Milov denomino "sociedad con nivel de valor agregado total
mínimo"40, en la cual, solo se llegaban a cubrir los
gastos más mínimos indispensables, en el mejor de
los casos. La productividad del agro ruso, como ya hemos visto,
históricamente oscilaba entre 5 a 10 centenares de grano
por hectárea, por año. Solamente a partir de los
años treinta del siglo XX, esta situación se
empezó a revertir, con la introducción de modernas
técnicas de arado del suelo y la cosecha de grano, la
mecanización a gran escala, los fertilizantes
químicos y los avances de la agronomía y la
veterinaria moderna, se pudo reducir sustancialmente el tiempo
que lleva labrar una hectárea de tierra, y aumentar el
rendimiento. Aun así, el rendimiento del agro y la
ganadería rusas incluso hoy en día son más
pobres que en Europa. Por un lado, el hecho de poder levantar una
cosecha al año, junto con rendimientos más bajos
por hectárea, incrementan el costo unitario de cada
tonelada del producto. Por otro lado, sigue estando presente la
necesidad de preparar y almacenar grandes cantidades de alimento
para los animales en las granjas, principalmente granos, alimento
combinado y pasto seco, y también crear instalaciones que
permitan la calefacción de las mismas. Por ejemplo, las
razas de vacas autóctonas de la llanura de Europa
oriental, mejor adaptadas a las bajas temperaturas, tienen menor
peso y por ende su rendimiento en kilos de carne es menor, y
también lo es la cantidad de leche extraída de las
mismas. En las ocasiones en las que se han traído razas de
vacas de Europa occidental y América, se hizo necesaria la
construcción, como ya se ha dicho, de sistemas de
calefacción en invierno, para poder mantener con vida a
los animales, ya que por lo general son más vulnerables
ante el frio extremo. El economista soviético, Gennadiy
Lisichkin[39]trae un ejemplo ilustrativo de la
situación: En la república de Moldavia, en una
granja de unos doce mil cerdos, al interior de la granja se
mantenía una temperatura de unos 16 ºC por arriba de
cero en invierno, mientras que la temperatura del aire afuera de
la granja llegaba en algunas ocasiones a 25 ºC debajo del
cero. Hay que tener en cuenta, que la república de
Moldavia era una de las repúblicas más
cálidas de la URSS; ya que estaba ubicada en su extremo
sudoeste, en las orillas del Mar Negro. En buena parte de Rusia
europea esta amplitud de temperaturas es aún
mayor.

Ahora bien, tales artilugios simplemente
están ausentes en el sector ganadero de casi todos los
países del mundo, salvo unas pocas excepciones, dado que
sencillamente no se enfrentan con tales adversidades
climáticas. Esto crea una situación en la que para
poder criar ganado, resulta necesario incurrir en gastos de
energía adicional para garantizar aunque sea un nivel
mínimo de calefacción del mismo, gasto que
simplemente está ausente en el sector ganadero en otros
países. Por ejemplo, en la Pampa Húmeda argentina,
en Brasil, y en las llanuras norteamericanas, es suficiente
alambrar el campo, ya que las vacas tienen acceso al pasto fresco
durante prácticamente todo el año. La diferencia en
los costos por lo tanto es clara, resultando la producción
agropecuaria rusa estructuralmente más costosa que la
americana o la argentina, para dar solo un ejemplo. En la
siguiente figura, se puede observar el consumo de los
fertilizantes por hectárea y el rendimiento promedio por
hectárea, en algunos países en diferentes partes
del mundo[40]

Si bien esta claro que el rendimiento
depende de la cantidad de fertilizantes empleados, el factor
climático sigue estando presente. Por ejemplo, en
Bielorrusia, si bien se han empleado, en promedio, más
fertilizantes, el rendimiento en promedio es apenas la mitad del
rendimiento alemán. Una situación similar se
presenta si comparamos Argentina con Ucrania. Queda claro, por lo
tanto, el fuerte impacto negativo del factor climático en
el desempeño del agro y la ganadería rusa, que dado
su entorno adverso, presenta una menor productividad incluso
cuando se emplean técnicas productivas más modernas
a nivel mundial.

¿Integración regional o
apertura al mercado mundial?

Como se pudo notar en el capitulo anterior,
las condiciones estructurales para el desenvolvimiento de la
actividad económica difieren en Rusia en
comparación con prácticamente todos los
demás países del mundo. Históricamente, las
necesidades mínimas de la población que habitaban
dicha región, en cuanto a la vestimenta,
alimentación, vivienda, calefacción, etc. eran
mayores, pero las condiciones materiales para satisfacer tales
necesidades eran muy inferiores. Incluso un mismo nivel de
ingreso no genera el mismo nivel de bienestar: el habitante de la
llanura de Europa Oriental tiene que gastar una buena parte de su
ingreso en crear condiciones mínimas de supervivencia,
gastos muchas veces improductivos que no contribuyen al
bienestar, pero que son necesarios para superar las adversidades
de la naturaleza, mientras que en Europa occidental, en
América o en otras partes del mundo, tales gastos
simplemente están ausentes o tienen dimensiones mucho
más limitadas (tal es el caso de Canadá), y por lo
tanto pueden destinar todo o casi todo su ingreso al consumo que
si contribuye al aumento del bienestar. Por lo tanto el excedente
que genera cada trabajador que puede ser apropiado y destinado a
otros fines, es menor[41]Al mismo tiempo, como se
puede concluir sobre la base de la información en el
capitulo anterior, la producción de cualquier bien, ya sea
materia prima, grano, o bienes industriales, inevitablemente
resulta más costosa que en otras partes del
mundo[42]Las distancias y el clima imprimen su
huella sobre cualquier actividad económica. Por lo tanto,
cuando estamos en presencia de bienes comunes altamente
transables a nivel mundial, cuyo precio es igual en diferentes
partes del mundo, dados unos costos más elevados, la
rentabilidad del productor es más baja. Algo similar
sucede en todos aquellos casos en los que el proceso productivo
usa una tecnología más o menos difundida, o por lo
menos disponible en algún país más aparte de
Rusia: en este caso, siempre pueden encontrarse localizaciones
más favorables para abastecer el mercado mundial. La
única excepción, quizás, podría
encontrarse en aquellos casos en los que Rusia cuente con una
posición monopólica en alguna rama, que le permita
comportarse como fijador del precio. Esta es una
conclusión importante para el propósito del
presente trabajo.